Em dez anos, o transporte rodoviário de carga acumulou 2.601 mortes por acidente de trabalho no Brasil — o setor que mais mata em mortes absolutas, segundo o MTE/CANPAT 2025. O motorista de caminhão é, há uma década, a ocupação com mais óbitos no país: 4.249 mortes entre 2016 e 2025, média superior a uma por dia. Esses números existem em registros oficiais, verificáveis, produzidos com crescente rigor metodológico.
O que os registros não mostram é o que estava na rota antes do acidente acontecer.
A curva sem sinalização de advertência. O trecho sem acostamento em rodovia de pista simples com fluxo de veículos pesados. O ponto crítico percorrido à noite, quando 47,8% das mortes em rodovias federais ocorrem — mesmo com menor fluxo de veículos, segundo o Panorama CNT de Acidentes Rodoviários 2025. Essas condições não foram criadas pelo acidente. Elas precedem o acidente. E, na maioria dos casos, permaneceram sem análise formal até que um evento as tornasse visíveis.
O risco que antecede o evento
Há uma distinção técnica fundamental que a gestão operacional de transporte frequentemente trata como semântica, mas que tem consequências diretas na estrutura de prevenção: a diferença entre risco potencial e evento adverso.
Risco potencial é a condição identificável em campo que, se não gerenciada, pode resultar em ocorrência. Ele existe antes do acidente, independentemente de qualquer registro. O evento adverso é o resultado da materialização desse risco — e é, via de regra, o momento em que a organização começa a olhar para a rota com atenção técnica.
Essa inversão de sequência — analisar depois que o evento acontece — não é irresponsabilidade intencional. É o padrão de um modelo de gestão que foi construído para responder, não para antecipar. O problema é que, em operações de transporte com frota pulverizada em múltiplas rotas, responder ao evento significa que o risco já foi exposto a dezenas ou centenas de condutores antes de qualquer intervenção.
O risco de rota não surge com o acidente — ele preexiste. O que muda no acidente não é o risco: é o momento em que a empresa decide olhar para ele.
O que a infraestrutura já diz — antes de qualquer ocorrência
A Pesquisa CNT de Rodovias 2024, realizada em 111.853 quilômetros de vias pavimentadas, classifica 66,6% da malha avaliada como regular, ruim ou péssima — considerando pavimento, sinalização e geometria da via simultaneamente. Nas rodovias públicas, que correspondem a 74,8% da extensão avaliada, apenas 22,7% foram classificadas como ótimas ou boas. O investimento estimado necessário para reconstrução, restauração e manutenção é de R$ 99,7 bilhões.
Esses dados descrevem condições de risco estrutural que estão nas rotas agora — não como hipótese, mas como realidade mensurável. A Pesquisa CNT identificou ainda 2.446 ocorrências graves de infraestrutura em 2024: grandes buracos, erosão na pista, queda de barreira, pontes comprometidas. São condições que qualquer analista em campo identificaria. São condições que, sem levantamento sistemático, permanecem fora do escopo de gestão da operação.
A Fundação Dom Cabral, em estudo com base em dados da PRF e do DNIT entre 2018 e 2024, consolidou 72 análises por tipo de via, horário e perfil de veículo. Os resultados são precisos: os acidentes mais graves têm endereço certo — pistas simples, trechos retos e período diurno. 89,71% das colisões frontais ocorreram em pistas simples. Colisões frontais em pista simples respondem por 93,91% dos mortos nesse tipo de acidente. O dado existe porque alguém foi a campo com critério de análise. A condição existia antes do levantamento — e existia antes dos acidentes que geraram os dados.
O horário noturno como vetor de risco não gerenciado
O transporte rodoviário opera em larga escala no período noturno. É parte da lógica operacional do setor — janelas de entrega, menor fluxo em rodovias, pressão de prazo. E é exatamente nesse período que o perfil de risco da rota se transforma de maneira mensurável.
O Panorama CNT de Acidentes Rodoviários 2025 registra que, embora a maioria das ocorrências aconteça durante o dia, 47,8% das mortes em rodovias federais ocorrem à noite — com fluxo menor. Isso significa letalidade estruturalmente maior no período noturno. Estudo publicado por pesquisadores da USP, com base em dados da PRF, demonstrou que acidentes graves são três vezes mais frequentes durante a madrugada. Sono e fadiga respondem por aproximadamente 20% dos acidentes fatais em rodovias, segundo estudo citado pela CNN Brasil em 2026.
A curva sem sinalização adequada que é difícil durante o dia torna-se crítica à noite. O trecho sem acostamento que é desfavorável às 14h torna-se de alto risco às 2h. O perfil de risco de uma rota muda conforme o horário de operação — e essa variável raramente está documentada nos registros de análise de rota que existem nas operações de transporte.
O que a regulação passou a exigir — e o que isso revela sobre o passado
A Lei nº 14.599/2023, em seu artigo 13, parágrafo 1º, vinculou formalmente a contratação do RCTR-C e do RC-DC ao Plano de Gerenciamento de Riscos. A partir de julho de 2026, a integração digital entre seguradoras e ANTT tornará essa verificação automática e contínua — sem papel, sem fiscalização presencial. O PGR que define rotas críticas, perfil de motoristas e protocolos de rota passa a ser instrumento de verificação sistêmica, não apenas de conformidade documental pontual.
A NR-1, atualizada pela Portaria MTE nº 1.419/2024, estabelece que a identificação de perigos no GRO deve descrever o perigo, as possíveis lesões, as fontes ou circunstâncias e o grupo de trabalhadores expostos. Para rotas de transporte, isso significa que registrar genericamente “risco de acidente de trânsito” não é suficiente — a norma exige especificidade técnica que apenas levantamento sistemático de rota pode fornecer.
O que essas mudanças regulatórias revelam sobre o passado é o que o passado não documentou. A exigência de maior especificidade técnica e de verificação contínua não surgiu do vazio — surgiu da constatação, pela própria regulação, de que a generalidade das análises existentes não corresponde à profundidade técnica necessária para gerenciar o risco real da atividade.
O problema da análise reativa em operação de escala
Organizações de transporte que operam dezenas ou centenas de rotas enfrentam um problema de escala que a análise reativa não consegue resolver: quando o acidente acontece em uma rota, a investigação produz dados sobre aquela rota. As outras continuam operando com o mesmo perfil de risco não analisado.
A análise retrospectiva tem valor — ela confirma que o risco identificado em campo era real e que o evento era previsível. Mas ela chega depois. E em operações onde o mesmo trecho é percorrido por diferentes condutores, em diferentes turnos, ao longo de semanas e meses, o intervalo entre a condição de risco e o eventual acidente é preenchido por exposição repetida e não gerenciada.
A gestão de SSMA que opera sobre incidentes registrados está, por definição, gerenciando o passado. O que não foi levantado, classificado e documentado antes da ocorrência permanece fora do campo de decisão da organização — não porque o risco não exista, mas porque ele não foi transformado em dado.
Análise reativa confirma o risco depois do evento. Análise estruturada antecipa o risco antes da exposição. A distância entre as duas não é de método — é de momento.
O que isso significa para a gestão operacional
O transporte rodoviário é o setor com maior letalidade por acidente de trabalho no Brasil há uma década. Essa consistência não é acaso — é padrão. E padrão, por definição, tem estrutura identificável antes do evento que o confirma.
A organização que opera transporte em escala com rotas regulares tem, em seu portfólio de rotas, um conjunto de condições de risco que existem agora — independentemente de qualquer ocorrência registrada. Algumas dessas condições são de alta severidade e alta frequência de exposição. Outras são de severidade moderada com sazonalidade específica. Nenhuma delas desaparece porque não foi levantada.
A pergunta operacional relevante não é o que aconteceu na última ocorrência. É: quais são as condições de risco nas rotas que minha frota percorrerá hoje — e qual é a estratégia de gestão para cada uma delas?
Essa pergunta só tem resposta técnica sustentável quando existe levantamento estruturado, análise com critério definido e documentação rastreável. Sem isso, a resposta é sempre a mesma: aguardar o evento para começar a analisar.
O próximo artigo desta série examina o que acontece entre o levantamento de campo e o dado utilizável — e por que a maioria das análises de rota de rota não atravessa essa distância.
Referências e Leituras Complementares
Dados e fontes institucionais
- Ministério do Trabalho e Emprego / CANPAT 2025 — Acidentes do trabalho no Brasil: 2016 a 2025. gov.br/trabalho-e-emprego
- Confederação Nacional do Transporte — Pesquisa CNT de Rodovias 2024. pesquisarodovias.cnt.org.br
- Confederação Nacional do Transporte — Panorama CNT de Acidentes Rodoviários 2025. cnt.org.br
- Fundação Dom Cabral — Acidentes em Rodovias Federais Brasileiras: análise 2018–2024. fdc.org.br
- nstech / PRF / CNT — Relatório de Sinistros no Transporte de Cargas 2024
- IPEA — Acidentes de Trânsito nas Rodovias Federais Brasileiras. repositorio.ipea.gov.br
- CNN Brasil — Sono causa 20% dos acidentes fatais em rodovias. cnnbrasil.com.br, fevereiro de 2026
- Jornal da USP — Acidentes graves de trânsito são três vezes mais frequentes durante a madrugada. jornal.usp.br
Normas e legislação
- NR-1 — Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (Portaria MTE nº 1.419/2024)
- Lei nº 14.599/2023 — art. 13, §1º: vinculação do seguro de transporte ao PGR
- STF — RE 828.040 (2023): responsabilidade civil objetiva em atividades de risco
Referências técnicas
- Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University Press
- ISO 31010 — Risk Management: Risk Assessment Techniques. International Organization for Standardization