A maioria das organizações de transporte faz alguma forma de reconhecimento de rota. Alguém percorre o trajeto antes de liberar a operação regular. Alguém preenche um formulário. Alguém assina um documento que atesta que a rota foi verificada. Existe esforço. Existe intenção. Existe, muitas vezes, registro.
O problema não é a ausência de levantamento. É que o levantamento realizado não se transforma em dado.
Dado, no sentido técnico e operacional do termo, é informação produzida com critério definido, rastreável à sua origem, comparável entre diferentes instâncias de coleta e capaz de sustentar decisão de gestão. O que a maioria dos formulários de reconhecimento de rota produz é descrição — e descrição sem critério padronizado não é dado comparável. É registro individual, interpretável de formas diferentes por analistas diferentes, impossível de consolidar em escala e incapaz de sustentar qualquer leitura técnica que transcenda a ocorrência específica que o gerou.
A diferença entre registrar e medir
A Confederação Nacional do Transporte realiza anualmente a Pesquisa CNT de Rodovias — o levantamento mais abrangente da infraestrutura rodoviária brasileira. Em 2024, foram avaliados 111.853 quilômetros de vias por 24 equipes ao longo de 30 dias, com coleta 100% digital e uso de inteligência artificial. O resultado foi preciso o suficiente para identificar que 66,6% da malha avaliada está em condição regular, ruim ou péssima; que 2.446 ocorrências críticas de infraestrutura existem nas rodovias; que o custo operacional do transporte foi 32,5% maior em função de estradas mal conservadas, com quase 2 bilhões de litros de diesel desperdiçados em 2024.
Esses dados existem porque o levantamento foi feito com critério. Vinte e duas variáveis padronizadas. Metodologia replicável. Equipes calibradas para produzir dados comparáveis entre si. Sem critério, o mesmo percurso geraria relatos descritivos sobre as condições das estradas — e relatos descritivos não produzem o número que sustenta decisão de R$ 99,7 bilhões em investimentos necessários para manutenção da malha.
A lógica é a mesma para o levantamento de risco de rota em operações de transporte. A diferença entre o analista que percorre uma rota com critério definido e o analista que percorre a mesma rota sem ele não está no esforço físico empregado. Está no valor técnico do que cada um produz ao final.
Levantamento sem critério é deslocamento com registro. Levantamento com critério é produção de dado. A distância entre os dois não é de esforço — é de método.
O que “sem critério” significa na prática
A NR-1, atualizada pela Portaria MTE nº 1.419/2024, estabelece que a identificação de perigos no GRO deve descrever o perigo, as possíveis lesões, as fontes ou circunstâncias e o grupo de trabalhadores expostos. Para o setor de transporte, a norma é explícita: registrar genericamente “risco de acidente de trânsito” é insuficiente. A exigência é de especificidade técnica que permita avaliação e gestão — e que sustente auditoria.
Na prática operacional, “sem critério” significa: dois analistas percorrem a mesma rota e produzem descrições incomparáveis entre si. O primeiro registra “trecho de serra com curvas” — o segundo registra “curvas fechadas sem sinalização de advertência, acostamento inexistente, fluxo de veículos pesados em ambos os sentidos”. Ambos registraram. Apenas o segundo produziu dado técnico utilizável.
Significa também que não existe métrica de comparação entre rotas. Sem critério de severidade e de frequência de exposição definidos anteriormente ao levantamento, é impossível afirmar tecnicamente que a Rota A tem perfil de risco superior à Rota B — porque os dados foram coletados com parâmetros diferentes, por analistas com julgamentos diferentes, em momentos diferentes. A priorização de intervenções fica, então, a cargo da percepção gerencial — não do dado.
E significa, por fim, que o documento gerado não sustenta auditoria. A verificação cruzada de documentos técnicos — que plataformas de gestão de terceiros e auditorias de compliance já realizam de forma sistemática — identifica não apenas a ausência de documentos, mas a incoerência interna: descrição sem especificidade, análise sem critério de classificação, recomendação sem rastreabilidade ao risco que a originou.
Por que o esforço não basta
O estudo da Fundação Dom Cabral sobre acidentes em rodovias federais entre 2018 e 2024, com base em dados da PRF e do DNIT cruzados em 72 análises, demonstra que o risco de rota tem padrão identificável: pistas simples, trechos retos, período noturno, caminhões em 20% dos sinistros, BR-116 e BR-101 liderando em ocorrências com transporte de carga. Esses padrões existem porque alguém sistematizou dados com critério — tipo de via, horário, perfil de veículo, tipo de ocorrência — e encontrou estrutura onde havia apenas volume de eventos.
A mesma lógica se aplica ao levantamento em nível de rota operacional. O risco de um trecho específico não é percepção do analista — é produto de dois critérios mensuráveis: a severidade potencial do evento adverso associado à condição identificada e a frequência de exposição dos condutores a essa condição. Sem esses dois parâmetros definidos antes do campo, o analista registra o que viu — mas não produz a análise que transforma o que foi visto em dado de gestão.
O esforço de percorrer a rota é real. O tempo investido é real. O risco também é real. O que não é real é a equivalência entre percorrer e analisar — entre registrar e medir.
O que a integração regulatória de 2026 vai revelar
A partir de julho de 2026, a integração digital entre seguradoras e ANTT tornará a verificação do Plano de Gerenciamento de Riscos automática e contínua. O PGR que define rotas críticas deixa de ser documento apresentado em fiscalização presencial para se tornar instrumento de verificação sistêmica permanente. A Lei nº 14.599/2023 já vinculou a contratação dos seguros obrigatórios do transporte de carga ao PGR — a integração de 2026 operacionaliza essa vinculação em tempo real.
O que esse movimento vai revelar, nas organizações que ainda operam com formulários genéricos de reconhecimento de rota, é a distância entre o documento que existe e o documento que sustenta verificação técnica. PGR com rotas descritas genericamente, sem critério de classificação de severidade, sem rastreabilidade entre o levantamento de campo e a estratégia de gestão documentada, não atende à lógica de verificação que a integração ANTT–seguradoras vai implementar.
A consequência não é apenas regulatória. É operacional: a organização que não tem dado técnico sobre suas rotas não tem base para contestar nexo causal em acidente envolvendo motorista, não tem evidência de diligência preventiva em processo de responsabilidade civil — consolidada pelo STF no RE 828.040 para atividades de risco — e não tem argumento técnico em auditoria de tomador de serviço que exige coerência hierárquica entre documentos de SSMA.
O dado que a organização ainda não tem
A maioria das organizações de transporte não sabe, com precisão técnica sustentável, quais são as rotas de maior risco em seu portfólio. Sabe, muitas vezes, quais rotas já geraram ocorrências — o que é diferente. Rotas que já geraram ocorrências foram sinalizadas pelo evento. Rotas que ainda não geraram ocorrências podem ter perfil de risco superior ao das rotas com histórico de incidentes — simplesmente porque o evento ainda não aconteceu.
Sem levantamento estruturado, sem critério de classificação por trecho, sem métrica de síntese que permita comparar rotas entre si, essa distinção é invisível para a gestão. A decisão sobre onde concentrar esforços preventivos, onde reforçar instrução ao condutor, onde revisar protocolos operacionais — essa decisão é tomada sobre percepção, não sobre dado.
E percepção, diferentemente de dado, não sustenta auditoria. Não fundamenta defesa técnica. Não escala com o crescimento do portfólio de rotas. Não produz evidência de diligência preventiva. Não gera a rastreabilidade que a gestão de SSMA de um setor com a letalidade do transporte rodoviário brasileiro exige.
O formulário preenchido registra que alguém foi a campo. O dado estruturado registra o que estava no campo — e transforma essa informação em base para decisão.
Esta série examinou os padrões estruturais por trás dos números de acidentes de trabalho no Brasil. O próximo passo é transformar essa leitura em método — porque diagnóstico sem estrutura de resposta é análise sem aplicação.
Referências e Leituras Complementares
Dados e fontes institucionais
- Ministério do Trabalho e Emprego / CANPAT 2025 — Acidentes do trabalho no Brasil: 2016 a 2025. gov.br/trabalho-e-emprego
- Confederação Nacional do Transporte — Pesquisa CNT de Rodovias 2024. pesquisarodovias.cnt.org.br
- Confederação Nacional do Transporte — Panorama CNT de Acidentes Rodoviários 2025. cnt.org.br
- Fundação Dom Cabral — Acidentes em Rodovias Federais Brasileiras: análise 2018–2024. fdc.org.br
- IPEA — Acidentes de Trânsito nas Rodovias Federais Brasileiras. repositorio.ipea.gov.br
- SETCESP — Acidentes em rodovias federais geram custo de R$ 16,8 bilhões. setcesp.org.br, março de 2026
Normas e legislação
- NR-1 — Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (Portaria MTE nº 1.419/2024)
- Lei nº 14.599/2023 — art. 13, §1º: vinculação do seguro de transporte ao PGR
- STF — RE 828.040 (2023): responsabilidade civil objetiva em atividades de risco
- TST — Súmula 331: responsabilidade subsidiária do tomador de serviços
Referências técnicas
- ISO 31010 — Risk Management: Risk Assessment Techniques. International Organization for Standardization
- Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University Press