Entre 2014 e 2024, a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego analisou 4.339.762 sinistros registrados pela Polícia Rodoviária Federal nas rodovias brasileiras. O resultado foi publicado em 2026: 49% dessas ocorrências — 2.144.175 sinistros — estão relacionados ao comportamento do condutor ao volante. Ultrapassagem em local proibido, excesso de velocidade, condução distraída, ausência de reação: fator humano, classificado pela PRF, dominando quase metade de uma década de dados.
Em 2022, a mesma Abramet havia concluído, com base nos dados da PRF referentes àquele ano, que 9 em cada 10 mortes em rodovias federais foram causadas por falha humana.
Esses números descrevem o que aconteceu. O que eles não descrevem — mas implicam — é o que estava acontecendo antes. Porque comportamento que resulta em sinistro não surge no momento do sinistro. Ele tem história. Tem padrão. Tem manifestações anteriores ao evento que, na maioria das operações de transporte, passaram sem identificação, sem registro e sem tratativa.
Desvio como sinal — não como evento
A distinção técnica relevante aqui não é entre comportamento seguro e comportamento inseguro. É entre desvio como sinal e desvio como evento.
Desvio como evento é o comportamento que gerou ocorrência — o excesso de velocidade que resultou em colisão, a ultrapassagem indevida que produziu o sinistro. Ele é registrado porque produziu consequência visível. Entra na estatística, gera CAT, aparece no histórico.
Desvio como sinal é o comportamento anterior que, se identificado e tratado, poderia ter interrompido a sequência antes da ocorrência. O excesso de velocidade recorrente que ninguém registrou formalmente. A fadiga acumulada que se manifestava em comportamentos observáveis antes de resultar em ausência de reação. A condução distraída que era padrão de um condutor específico em determinado turno, visível para quem observava, invisível para o sistema de gestão.
A diferença entre os dois não está no comportamento em si — está no momento em que a organização decide olhar para ele.
Por que o padrão se repete
O IPEA, com base em dados da PRF, registra que a falta de atenção ou reação dos motoristas responde por 36% das ocorrências nas rodovias federais — a causa mais frequente de forma consistente ao longo dos anos analisados. A condução distraída foi a principal causa de colisões nos últimos dois anos, com aproximadamente 22.362 acidentes registrados, segundo dados da PRF compilados pela Geotab.
A consistência desses números ao longo do tempo revela algo que vai além da estatística de acidentes: o padrão de causas não está sendo tratado de forma sistemática. Se estivesse, a frequência relativa dessas causas apresentaria redução ao longo das séries históricas. O que os dados mostram é estabilidade — as mesmas causas, com peso similar, ano após ano.
Comportamento tem padrão. Padrão tem estrutura. Estrutura tem antecedentes identificáveis antes do evento que os confirma. A questão operacional relevante não é por que o acidente aconteceu — é o que estava acontecendo antes, e por que não foi tratado.
O que “ausência de critério” significa na prática
A maioria das operações de transporte tem alguma forma de monitoramento de comportamento de motoristas. Telemetria, relatórios de multas, registro de ocorrências, feedback de supervisores. Os dados existem — dispersos, em sistemas diferentes, sem critério unificado de análise.
O problema não é ausência de dado. É ausência de critério para transformar dado em sinal reconhecível e tratável.
Sem critério definido, o gestor que recebe o relatório de telemetria não sabe se o número de frenagens bruscas registradas para determinado motorista é dentro do esperado para aquela rota ou é sinal de alerta. A decisão fica a cargo da percepção individual — que pode ser diferente de quem leu o dado na semana anterior, para o mesmo motorista, com o mesmo comportamento. Sem critério, dado não é sinal. É volume de informação sem estrutura de leitura.
O que a ausência de tratativa acumula
Desvio não tratado não desaparece. Ele se repete — com frequência que, sem registro estruturado, permanece invisível para a gestão. E se repete em escala: na mesma frota, em perfis de condutores com padrões similares, em trechos com condições que favorecem determinados comportamentos de risco.
A acumulação silenciosa de desvios não tratados tem dois produtos previsíveis. O primeiro é o evento adverso — que, quando acontece, revela retroativamente o padrão que estava presente antes. O segundo é a incapacidade de contestar nexo causal — porque não existe documentação que demonstre que o comportamento foi identificado, que houve tratativa, que a organização fez o que cabia fazer antes que o desvio se tornasse ocorrência.
Desvio não registrado não é desvio que não aconteceu. É desvio que aconteceu sem que a organização tenha construído a evidência de que sabia, que viu e que agiu. Essa distinção, em processo de responsabilidade, é inteiramente desfavorável para quem não tem o registro.
O próximo artigo desta série examina o que acontece quando o motorista passa na seleção — e o risco que a avaliação pontual de admissão não consegue capturar sobre quem vai operar.
Referências e Leituras Complementares
- Associação Brasileira de Medicina de Tráfego — Transtornos de saúde causaram 28% dos sinistros em rodovias do país. Agência Brasil, maio de 2026. agenciabrasil.ebc.com.br
- Associação Brasileira de Medicina de Tráfego — Falhas humanas causam 9 entre 10 mortes no trânsito. Com base em dados da PRF, 2022
- IPEA — Acidentes de Trânsito nas Rodovias Federais Brasileiras. repositorio.ipea.gov.br
- Geotab — Sete estatísticas sobre acidentes rodoviários e como preveni-los. Com base em dados da PRF. geotab.com/pt-br, 2023
- Ministério do Trabalho e Emprego / CANPAT 2025 — Acidentes do trabalho no Brasil: 2016 a 2025. gov.br/trabalho-e-emprego
- NR-1 — Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (Portaria MTE nº 1.419/2024)
- STF — RE 828.040 (2023): responsabilidade civil objetiva em atividades de risco
- Reason, J. (1990). Human Error. Cambridge University Press